최근 중국 조선산업의 동향과 관련 대응방안
- 코로나19 발발 이후 운임상승 및 수요부족으로 인해 선박 발주 급증 -
- 향후 LNG선등 친환경 선박 및 해양플랜트 등 분야에서 성장동력 발굴 기회가 있을 것으로 전망 -
- 유력한 에이전트 및 대행업체 발굴이 중국 조선시장 초기진출에 관건 -
최근 호황세인 중국의 조선산업
10월 12일, 중국선박공업협회(中國船舶工業協會)에서 발표한 올해 1월부터 9월까지의 조선 산업 데이터에 따르면 올해 중국 조선 산업의 3대지표는 전년 대비 뚜렷한 상승세를 보였다. 조선 산업의 3대지표란 ‘선박 건조량’, ‘신규 수주량’, ‘수주잔량’을 말한다. 해당 데이터에 따르면 올해 1-9월 기간 중국 전국 기준의 선박건조량은 3,034.0만DWT, 신규 선박 수주량은 5,415.6만DWT, 수주잔량은 9,243.9만DWT로 각각 동기대비 6.2%, 223.3%, 32.3% 증가하였다.
중국 조선 산업 3대지표 (단위: 만DWT, %)
|
구분 |
2020년 1-9월 |
2021년 1-9월 |
증감률 |
|
선박 건조량 |
2,856.9 |
3,034.0 |
+6.2 |
|
신규 수주량 |
2,425.2 |
5,415.6 |
+223.3 |
|
수주잔량 |
6,987.0 |
9,243.9 |
+32.3 |
자료: 중국선박공업협회(中國船舶工業協會)
중국선박그룹(CSSC) 산하 쟝난조선(江南造船)의 부총경리인 린칭산(林青山)에 의하면 현재 중국 대부분의 대형 조선소들이 이미 올해의 수주계획을 초과 달성한 상황이다. 이와 관련해 홍콩 언론사 피넷(FINET)은 “올해 글로벌 경기 회복으로 상품수요는 늘고 있으나 여전히 존재하는 코로나19가 글로벌 공급체인에 영향을 주면서 운임이 대폭 증가하고 있다. 특히 컨테이너선 운임 상승이 가장 눈에 띄는데, 가장 큰 원인은 상품수요는 급증했는데 코로나로 인해 컨테이너 소독 처리주기가 길어지면서 선박 임대가 어느 때보다 어려워졌고 이에 따라서 가격이 인상한 것이다. 뿐만 아니라 중국 경기 회복으로 철광석, 구리 등 원자재 수입량이 급상승해 벌크선 운송량은 11년이래 최고치를 기록하고 있다.” 라고 분석했다.
같은 기간 조선선박 분야에서 경쟁관계에 있는 한국, 중국, 일본의 3대지표 실적은 아래와 같았다.
2021년 1-8월 한·중·일 3대지표 실적 (단위: 만DWT)
|
지표/국가 |
중국 |
한국 |
일본 |
기타 국가 |
|
|
선박 건조량 |
중량톤 |
2,626 |
1,883 |
1,197 |
207 |
|
수정총톤 |
734 |
787 |
378 |
262 |
|
|
신규 수주량 |
중량톤 |
4,911 |
3,452 |
968 |
143 |
|
수정총톤 |
1,767 |
1,366 |
313 |
114 |
|
|
수주잔량 |
중량톤 |
9,147 |
6,667 |
3,155 |
696 |
|
수정총톤 |
3,450 |
2,808 |
967 |
1,369 |
|
자료: Clarkson Research, 중국선박공업협회
최근 주요 조선소 및 선주별 선박건조 현황
올해 1월부터 9월초까지 수주잔량을 기준으로 상위 20개의 조선소를 살펴보면 아래 표와 같다. 중국 최대의 민영조선소인 양쯔쟝선업(扬子江船业)이 170척으로 1위를 차지하고 있으며, 중국선박공업그룹(CSSC) 소속인 쟝난조선(江南造船), 후동중화조선(沪东中华造船)이 그 뒤를 잇고 있다.
중국선박공업그룹은 중국 최대의 조선중공업으로 중국 환발해만(环渤海湾) 지역의 다롄조선(大连船舶重工), 칭다오베이하이조선(北船重工), 텐진신항조선(天津新港造船), 장강삼각주(长江三角洲) 지역의 쟝난조선(江南造船), 후둥중화조선(沪东中华造船), 상하이와이가오차오조선(外高桥造船), 주강삼각주(珠江三角洲) 지역의 광촨국제난샤조선(广船国际南沙船厂), 중촨황푸원충조선(中船黄埔文冲造船) 등의 주요 조선사를 자회사로 두고 있다.
2021년 1-8월 수주잔량 기준 중국 조선소 순위 (단위: 척, DWT, CGT)
|
조선소 |
수량 |
중량톤 |
수정총톤 |
|
양쯔쟝선업(扬子江船业) |
170 |
12,538,945 |
4,827,290 |
|
쟝난조선(江南造船) |
55 |
5,014,000 |
2,229,547 |
|
후둥중화조선(沪东中华造船) |
34 |
4,409,000 |
2,084,959 |
|
상하이와이가오차오조선(外高桥造船) |
51 |
7,875,000 |
2,035,772 |
|
광촨국제난샤조선(广船国际南沙船厂) |
61 |
4,736,600 |
1,912,944 |
|
신스다이조선(新时代造船) |
56 |
7,225,400 |
1,695,501 |
|
다롄조선(大连船舶重工) |
27 |
4,810,500 |
1,189,154 |
|
양저우코스코중공(扬州中远海运重工) |
31 |
4,478,000 |
1,128,871 |
|
칭다오베이하이조선(北船重工) |
33 |
5,620,000 |
1,116,137 |
|
초상국진링조선(난징)(招商局金陵船舶(南京)) |
42 |
1,648,170 |
1,094,209 |
|
다롄코스코카와사키 (大连中远海运川崎) |
39 |
3,512,800 |
1,065,578 |
|
난퉁코스코카와사키(南通中远海运川崎) |
33 |
3,417,400 |
988,339 |
|
중촨황푸원충(中船黄埔文冲) |
59 |
1,784,109 |
909,848 |
|
중촨청시(中船澄西) |
38 |
2,676,800 |
746,252 |
|
창스그룹 저우산조선(常石集团舟山造船) |
36 |
1,445,392 |
524,788 |
|
초상국진링선박(웨이하이)(招商局金陵船舶(威海)) |
15 |
118,000 |
508,101 |
|
싼푸선박(三福船舶) |
31 |
865,800 |
487,911 |
|
마웨이조선(马尾造船) |
37 |
653,038 |
484,912 |
|
한퉁선박중공(韩通船舶重工) |
20 |
2,277,280 |
470,440 |
|
초상국중공(장쑤)(招商局重工(江苏)) |
12 |
8,262,520 |
420,103 |
자료: Clarksons Research, KOTRA 다롄무역관 정리
올해 1월부터 9월초까지 중국조선소에 선박을 발주한 선사 중 Atlas Corp(Seaspan)사가 총 45척 5,964만DWT로 1위를 차지했다. 상위 10위까지 Seaspan사(1위), CMA CGM사(4위), Eastern Pacific Shipping(7위)를 제외하고는 모두 중국 선사가 차지하고 있다. 선박 발주 상위 10개사 중 중국 선사의 발주량은 총 200척으로 전체의 70%에 달한다. 주로 컨테이너선과 벌크선에 집중되어 있으나 COSCO해운에서는 LNG선, LPG선도 일부 발주하고 있다. 올해는 한국 케이마린사가 7척을 발주하며 한국선사로는 처음으로 상위 20위 내에 진입했다.
중국 최대 선사인 COSCO해운이 직접 운영하고 있는 컨테이너선의 운송능력은 올해 6월 말을 기준으로 약 303만 TEU에 달한다. 올해 7월 COSCO해운은 14,092TEU급 컨테이너선과 16,180TEU급 컨테이너선을 각각 6척, 4척을 발주했고, 9월에는 COSCO해운의 자회사 동방해외국제(OOCL)가 척당 1.5억 달러의 가격으로 총 10척의 컨테이너선(16,000TEU급)을 발주했다. COSCO해운은 올해에만 총 32척을(585,272TEU)을 발주했으며 2023년부터 2025년까지 3년에 걸쳐 선박을 인도할 예정이다. COSCO해운의 올해 발주량은 기존 보유하고 있는 컨테이너선 전체 운송력의 19.32%나 달한다.
용선료 인상에 따라 용선 사업을 주로 하는 선주들의 수요도 대거 늘고 있다. 발주량 3위 선사인 중국 국은금융리스社*(China Development Bank Leasing)는 올해 상반기에 동기 대비 9.51% 증가한 374억 위안(약 58억 달러)의 수입을 기록했고 마진은 19억 9100만 위안(약 3.1억달러)으로 동기대비 22% 증가했다. 이처럼 높은 수익성은 선박에 대한 수요를 크게 끌어올렸다. 국은금융리스사는 상반기에 36척의 선박을 인도 받았고(신규 선박 13척, 중고 선박 23척) 현재 건조중인 선박도 아직 25척(벌크선23척, 컨테이너선 2척)이나 된다. 발주량 8위 선사 중국선박리스社*(中国船舶租赁)가 운영하고 있는 선박은 연초 90척에서 6월 30일 기준 114척으로 증가되었고 현재 건조 중인 선박만 해도 49척에 달한다.
* 주: 선박리스: 선박을 임대하는 사업. 중국에서는 중국은행, 교통은행, 공상은행 등 금융기관이나 중국선박그룹(CSSC)에서 융자해 선박 건조 후 직접 운송사업을 하지 않고 일반 선사에 임대해 수익 창출하기도 함.
2021년 1-8월 对중국 발주 선사 순위
|
선사 |
국가 |
수량(척) |
중량톤(DWT) |
수정총톤(CGT) |
|
Atlas Corp （Seaspan） |
해외 |
45 |
5,964,385 |
2,349,821 |
|
COSCO해운 (中远海运集团) |
중국 |
49 |
6,245,400 |
2,311,534 |
|
국은금융리스 (国银金融租赁) |
중국 |
39 |
3,883,800 |
1,079,401 |
|
초상국그룹 (招商局集团) |
중국 |
34 |
3,429,900 |
995,703 |
|
CMA CGM SHIPPING |
해외 |
22 |
2,390,000 |
989,976 |
|
교통은행금융리스 (交银金融租赁) |
중국 |
26 |
3,284,000 |
937,300 |
|
Eastern Pacific Shipping |
해외 |
26 |
3,004,400 |
894,557 |
|
중국선박리스 (中国船舶租赁) |
중국 |
18 |
1,110,345 |
806,760 |
|
공업은행리스 (工银租赁) |
중국 |
16 |
2,780,000 |
706,654 |
|
중구해운그룹 (中谷海运集团) |
중국 |
18 |
1,080,000 |
549,594 |
|
Mediterranean Shipping Company |
해외 |
9 |
1,440,000 |
535,410 |
|
하이펑국제해운 (海丰国际) |
중국 |
27 |
793,000 |
488,465 |
|
창룽해운 (长荣海运) |
중국 |
6 |
1,360,000 |
482,108 |
|
SBM Offshore |
해외 |
6 |
1,800,000 |
458,482 |
|
CMB |
해외 |
12 |
1,310,000 |
373,594 |
|
Sea Consortium |
해외 |
11 |
760,000 |
366,576 |
|
맨생금융리스 (民生金融租赁) |
중국 |
6 |
960,000 |
356,940 |
|
Nisshin Shipping |
해외 |
19 |
1,195,100 |
352,549 |
|
Dynacom Tankers Mgmt |
해외 |
8 |
1,475,000 |
322,197 |
|
KMARIN |
한국 |
7 |
2,275,000 |
312,214 |
자료: Clarksons Research, 중국선박공업협회
같은 기준으로 올해 1월부터 8월까지 글로벌 조선업체 순위를 살펴보면 아래 표와 같다. 중량톤을 기준으로 현대중공, 삼성중공, 대우조선이 나란히 1, 2, 3위를 차지하고 있다. 수량을 기준으로는 양쯔쟝선업이 101척으로 1위를 차지하고 있다.
2021년 1-8월 신규선박 수주 기준 글로벌 조선소 순위
|
조선소 |
국가 |
수량(척) |
중량톤(DWT) |
수정총톤(CGT) |
|
현대중공업 |
한국 |
66 |
8,485,138 |
3,703,103 |
|
양즈쟝조선 (扬子江船业) |
중국 |
101 |
7,998,250 |
3,206,563 |
|
삼성중공업 |
한국 |
53 |
8,092,000 |
3,165,679 |
|
대우조선 |
한국 |
46 |
8,198,000 |
2,379,408 |
|
현대삼호중공 |
한국 |
40 |
4,948,400 |
1,871,557 |
|
현대미포조선 |
한국 |
78 |
2,601,200 |
1,650,037 |
|
신스다이조선 (新时代造船) |
중국 |
34 |
4,313,500 |
1,069,791 |
|
광촨국제조선 (广船国际南沙船厂) |
중국 |
30 |
2,355,000 |
1,025,005 |
|
후둥중화조선 (沪东中华造船) |
중국 |
15 |
2,306,000 |
950,675 |
|
상하이와이까오차오조선 (外高桥造船) |
중국 |
26 |
3,585,000 |
727,914 |
|
양저우코스코중공 (扬州中远海运重工) |
중국 |
24 |
3,396,000 |
722,974 |
|
쟝난조선 (江南造船) |
중국 |
18 |
2,224,000 |
885,768 |
|
칭다오베이하이조선 (北船重工) |
중국 |
22 |
3,170,000 |
732,462 |
|
초상국 진링조선 (招商局金陵船舶（威海）) |
중국 |
23 |
951,800 |
651,313 |
|
다롄조선 (大连船舶重工) |
중국 |
12 |
1,755,000 |
639,591 |
|
JMU Tsu Shipyard |
일본 |
22 |
904,800 |
478,202 |
|
중촨황푸원충조선 (中船黄埔文冲) |
중국 |
24 |
677,262 |
374,897 |
|
KSB (Jinhae) |
한국 |
16 |
763,200 |
333,468 |
|
저우산창훙국제 (舟山长宏国际) |
중국 |
13 |
578,000 |
318,342 |
|
충촨청시조선 (中船澄西) |
중국 |
17 |
1,173,000 |
308,861 |
자료: Clarksons Research, KOTRA 다롄무역관 정리
최근 활발해진 해운시장과 IMO규제에 따른 친환경 선박개조로 선박수리업체 상위 15개사의 선박수리 및 개조 건조량이 2,164척으로 동기대비 1.9% 증가하였다. 또한 조선산업 호황에 따라 선박엔진의 생산량도 대거 증가하는 추세이다. 올해 1월부터 8월까지 선박엔진 상위 7개사에서 생산한 중속, 고속, 저속의 엔진수량은 총 12,658대로 동기대비 28.1%나 증가했다.
최근 활발해진 해운시장과 IMO규제에 따른 친환경 선박개조로 선박수리업체 상위 15개사의 선박수리 및 개조 건조량이 2,164척으로 동기대비 1.9% 증가하였다. 또한 조선산업 호황에 따라 선박엔진의 생산량도 대거 증가하는 추세이다. 올해 1월부터 8월까지 선박엔진 상위 7개사에서 생산한 중속, 고속, 저속의 엔진수량은 총 12,658대로 동기대비 28.1%나 증가했다.
중국향 조선기자재 수출유망품목
(1) LNG선 관련
중국에서 LNG운반선은 현재 주로 후둥중화조선(Hudong-Zhonghua Shipbuilding)과 다롄조선(Dalian Shipbuilding Industry)에서 건조하고 있다. 후둥중화조선은 주로 NO. 96 타입의 LNGC를 건조하고, 다롄조선은 MKⅢ타입의 LNGC에 주력하고 있다. 특히 주목할 점은 다롄조선은 2019년 11월말까지 8.63*7*6.97m 규격의 LNGC 탱크선의 목업작업 및 3차 테스트를 완료했으며, GTT인증을 취득해 건조 조건이 구비되었다. 신규 선박 수주에 앞서 현재 적극적으로 관련 장비와 기자재를 발굴하고 있기에 지금이 좋은 기회라고 할 수 있다.
조선소의 메이커 리스트에 보통은 품목당 세 개의 업체가 등록되어 있고 프로젝트가 생기면 리스트에 등록된 업체를 중심으로 공개입찰을 하고 있는데, 이때 메이커 리스트에 있는 업체가 중국업체라면 해외업체는 경쟁력이 비교적 떨어진다. 중국은 인건비가 상대적으로 저렴한데다 운송, 엔지니어 파견 등 비용이 낮기 때문이다. 따라서 선사의 특별한 요구가 없고 기술조건만 만족하면 보통은 가격이 가장 저렴한 중국업체가 낙찰되는 구조이기에 해외업체가 중국업체와 경쟁하기에는 쉽지 않은 실정이다.
그러나 등록된 메이커 리스트 중의 업체가 유럽·미국 업체라면 우리 업체에게는 비교적 큰 기회가 주어진다. 가격 우세뿐만 아니라 현재 코로나 영향으로 기자재 조달난을 겪고 있기 때문이다. 하여 다롄무역관에서는 위의 기준으로 다롄조선 LNG선 메이커 리스트중에 경쟁력이 있다고 판단되는 품목들을 아래와 같이 정리해보았다.
LNG선 조선기자재 유망품목
|
분류 |
품목명 |
|
SAFETY SYSTEM |
Fire Detecting System |
|
Ship Shore Link And Communication System |
|
|
Cargo ESD Sys.(May integrated with IAS) |
|
|
Fixed Gas Detection and Sampling System |
|
|
Fixed High Expansion Foam System/ - Fixed High Pressure CO2 System |
|
|
CARGO AND GAS SYSTEMS |
Cargo Valve (Butterfly) |
|
Cargo valve (Globe, Gate and Non-return) |
|
|
Cargo valve (Ball valve and Needle valve) |
|
|
Safety Cargo Valve |
|
|
Control Valve |
|
|
Expansion Bellow |
|
|
Cryogenic Stainless Steel Pipe |
|
|
Vacuum Pump |
|
|
MACHINERY
|
Auto. back-flushing Filter |
|
Air Compressor |
|
|
Fresh Water Generator |
|
|
Ballast Water Treatment System |
|
|
Tank Level Gauging System for Ballast Tanks/E.R Tanks/Draft |
|
|
NAVIGATION AND COMMUNICATION EQUIPMENT |
CCTV |
|
CRYOGENIC CCS MATERIAL (for Mark III) |
Inner Hull Painting |
|
Inner Hull Studs,Nuts & Washers |
|
|
Load Bearing Mastic |
|
|
Adhesive for Second Barrier (FSB to RSB and SUS) |
|
|
Adhesive for Second Barrier(TBP & HWK to SB) |
|
|
Low Density Rigid Cellular Foam |
|
|
Glass Wool Elements |
|
|
Stainless Corners |
|
|
RPUF Insulation panel (FP/TBP/Corner) |
자료: 다롄조선, KOTRA 다롄무역관 정리
LNG선 외에도 다롄무역관에서는 현재 진행중인 프로젝트를 중심으로 선박 유형별 유망품목을 아래와 같이 꼽아보았다.
(2) 크루즈선 관련
현재 상하이와이가오차오조선(SWS Offshore)은 대형 크루즈선을 설계 및 연구개발 중에 있다. 이 크루즈선의 탑승가능인원은 여객 1,200명, 선원 800명으로 총 2,000명이 탑승 가능한 대형 선박인데, 내년 중 개발이 완료될 예정이다. 상하이와이가오차오조선의 기술연구소 기관파트와 전기파트 담당자는 수영장 수처리장치, 담수 처리장치, 감압밸브, 저온밸브, 화재탐측시스템, AMP(Alternative Maritime Power System) 등 품목에서 한국메이커를 모색하고 있다고 밝혔다.
(3) 해양플랜트 관련
COCSO다롄 기술연구소 담당자에 따르면 동 조선소는 매년 평균 해양플랜트 프로젝트를 약 2건 진행하게 되는데 이때 해양플랜트 프로젝트 1건당 볼트 및 너트가 약 40만개 소요된다. 금액으로 치면 약 600만 위안(약 93만 달러)이 된다. 그중 PTFE도장의 볼트, U볼트, Stud bolt & Hex Bolt 등 특수볼트와 너트는 그동안 주로 유럽산을 선호해 왔으나 한국의 제품으로 대체를 원하고 있다고 한다.
또한 W해양플랜트사 관계자는 FLNG건조를 위해 BOG Compressor, BOG exchanger, Water-Glycol Heating System, LNG HP Vapourizer, Gas fuel steam Boiler, Dome Cover Gasket / Non asbestos sheet, Smart Transmitter, Pressure, Temperature, Level , LNG Feed Pump (in tank)의 해외공급상을 모색하고 있다고 밝혔다.
(4) 선박 엔진부품 관련
CSE(중국디젤엔진사) 관계자는 DF엔진(LNG연료) 부품, 특히 WIN-GD의 저속 엔진 부품이 장기적으로 볼 때 수입 수요가 많아질 것이라고 밝혔다. WIN-GD는 중국이 바르질라社로부터 저속엔진 부문을 인수하면서 만들어진 브랜드이다. 동 사는 이중연료의 WIN-GD엔진을 올해부터 생산하기 시작했다. 저속엔진은 현재 중국이 국산화를 추진하고 있는 추세라 정부측면에서 강하게 지원하는 중이다. 이 때 중국은 아직까지는 WIN-GD엔진을 100% 중국기술로는 제조하지 못하고 있어, 이는 우리 관련 업체들에게도 큰 기회가 될 것으로 전망된다.
중국 조선기자재 시장 진출 성공포인트
외국업체의 조선기자재를 중국 조선소에 공급하기 위해서는 최초의 상담 이후에 지속적인 방문, 메이커 리스트 등록을 위한 구체적인 기술규격 협의, 공개입찰 참여, 계약 체결 등의 복잡한 과정을 거쳐야 한다. 이때 이러한 전반의 과정을 같이 하거나 대행할 수 있는 이미 선박 생태계내에서 ‘꽌시’(네트워크)를 구축하고 있는 유력 에이전트 발굴이 아주 중요하다.
또한 중국 조선소들은 제품 조달 시 단가에 예민한 동시에 납품실적(레퍼런스)을 매우 중요시한다. 한국의 조선기자재 생산업체와 첫 상담 시 단가에 앞서 가장 흔히 질문하는 문제가 바로 이 납품실적이다. 한국의 3대조선소 납품 이력은 물론 중국내의 납품 경험도 요구하기에 중국으로 수출실적이 전무한 상황에서 그 장벽들을 뚫기는 여간 쉬운 일이 아니다. 그러나 방법은 있다.
우선 상대적으로 접근이 쉬운 국내 선주가 중국 조선소로 발주한 건에 대해 파악한다. 선주는 중국의 어느 조선소로 발주했는지 확인하고 조선소의 메이커 리스트 등록을 위해서 중국의 대리점은 그 조선소의 기술연구소와 구매부서의 핵심 담당자와의 접촉해야 한다. 우리 업체는 선주 접촉을 통해 선주가 조선소에 우리 업체의 제품을 제안할 수 있도록 적극 추진한다. 조선소는 제품이 기술조건을 만족하고 선주의 추천과 유력 에이전트의 적극 영업이 뒤따를 경우 중국 수출이력이 전혀 없는 상황에도 메이커 리스트에 추가하는 경우가 많다.
둘째로 한국의 선주가 아닌 해외 선주더라도 협력 경험이 있는 선주의 对중국 발주건이라면 역시 위의 방법으로 중국시장 돌파가 가능하다. 예를 들면 캐나다 선사 Seaspan社에서 7,000TEU의 이중연료 컨테이너선 10척을 삼성중공에 발주했고, 중국의 양쯔쟝조선, 신스다이조선에 발주했으며 최근에는 SWS조선과도 동종의 선박 10척의 발주계약을 체결했다. 이어서 다롄조선(DSIC)과도 다섯 척 계약할 것으로 전망된다. 만약 삼성중공 프로젝트에 납품했던 업체라면 SWS조선을 설득하는 것이 훨씬 수월해지고 선주의 추천까지 있다면 큰 도움이 된다. 따라서 이런 프로젝트 건들을 미리 파악해서 동 프로젝트의 메이커 리스트 확정 전부터 힘써야 한다.
셋째로 해양규제 등에 따른 고(高)기술가치의 신제품일 경우는 무조건 시간 싸움이다. 중국에는 “선입위주(先入为主)” 라는 말이 있다. 새로운 기술이나 새로운 요구사항이 들어간 품목은 아무도 납품실적이 없는 상황에서 누가 빨리 움직여 중국에서 첫 계약 실적을 만드느냐가 신뢰도에 가장 큰 기반이 된다. 그러자면 새로운 발주 건을 사전에 파악하고 선박 발주계약 체결 전이나 초기부터 조선소의 설계 엔지니어와 기술상담을 실시해야 한다. 한국 D사의 성공사례를 예로 들면, OCIMF의 공약 및 중국 선급사CCS의 요구에 따라 2019년 1월부터 수주계약을 체결하는 모든 오일탱커와 케미컬 신조선에는 반드시 ESDS를 설치해야 한다. D사는 2018년 중국의 유력에이전트사와 대리점 계약을 체결한 후 2018-2019년 사이 COSCO조선, 다롄조선, 칭다오베이하이조선, 후둥중화조선, 와이가오차오조선, 신스다이조선, 신양쯔조선, 광촨국제조선 등 중국 전역의 10여개 대형 조선소에 대리점과 함께 방문해 제품소개를 적극 진행했다.
2019년에 조선소가 집중된 지역인 상하이에 지사까지 있는 경쟁사 영국 TRELLEBORG사를 물리치고 광촨국제조선 6척의 오일탱커에 첫계약을 체결했다. 동 제품의 중국 첫 계약 업체라는 사실이 큰힘이 되어 그뒤 일사천리로 중국의 기타조선소에 납품계약을 체결해 현재까지는 거의 100척의 계약을 앞두고 있다.
향후 전망 및 유의사항
홍콩 언론사 피넷(FINET)에 따르면 코로나19 발발 전 전세계 선박수송력은 전체적으로 과잉상태였고, 이로 인해 해운 가격도 장기적으로 낮은 수준에 처해 있었으나, 현재는 코로나19로 전세계 물류체인이 영향을 받았고, 공급·수요간의 불균형으로 해운가격이 많이 상승했다. 그러나 올해 8월 3대 지표가 이미작년 수치를 초과한 만큼 이번에 발주된 선박들이 건조된 후 다음번 생산주기까지는 꽤 오랜 시간이 걸릴 것이라는게 전문가의 의견이다.
최근 선사와 조선소들은 원자재 단가의 대폭 상승으로 조선기자재 조달 단가에 특히 더 예민해졌다. 중국 CCTV재경에 따르면 철강 원가는 전체 조선 원가의 20-30%에 이른다. 철강 가격의 대폭 상승으로 수주량은 늘어났으나 전체 조선산업의 마진은 오히려 동기대비 21.8% 감소했다. 최근 중국 선박의 후판 가격은 톤당 평균 800위안으로 한국 대비 높다. 장쑤 양쯔쟝조선 허밍훠이(何明辉) 구매부부장은 “올해 초 계약을 대거 체결했을 당시 철강가격을 톤당 4,500-4,600위안(약 700달러)으로 예산을 잡았는데 현재는 6,000-6,500위안(1,000달러)으로 올라 수주가 오히려 거대한 부담이 되고 있다”라고 밝혔다.
또한 코스코해운중공의 천궁(陈弓) 부총경리는 철강 가격의 상승으로 조선소는 아주 큰 어려움을 겪고 있다고 밝혔다. 일례로 16,000TEU의 컨테이너선 건조 시 약 4만톤 가량의 철강이 소요되는데 현재 가격상승으로 원가가 이미 8,000만 위안(1,244만 달러)이상 증가했다고 밝혔다. 따라서 계약 추진 시 반드시 원자재 가격의 변동을 고려하고 있다고 한다.
이외에도 장기적 관리의 관점에서 우리 업체는 커미셔닝 및 시운전이 필요한 품목은 사전에 대행업체를 섭외하거나 에이전트가 대행할 수 있도록 준비해야 한다. 선박수주는 전세계적으로 늘어나고 있지만 원자재 가격 상승으로 발주처에서는 기자재 납품가격에 보다 민감할 수 밖에 없고, 친환경 선박 부상 등 변화가 심한 환경에서는 에이전트와 협력하는 것이 납품성공으로 가는 지름길이라는 판단이다. 과거에는 한중간 가까운 거리적 요인으로 직접 왕래하면서 수행해온 경우도 많았으나, 코로나19 발발 이후 자유로운 이동이 거의 불가능해졌기에 이 부분도 충분한 준비를 해야 할 것이다.
자료: Clarkson Research, 중국조선산업협회, 중국CCTV, 홍콩 피넷, eworldship 및 KOTRA 다롄무역관 자료 종합
