터키 자동차 시장에 부는 공유 경제의 바람

- 자동차 소유가 아닌 공유에 대한 수요가 새로이 증가 중
- B2C위주의 시장 형성, P2P에 대한 수요공급은 적어

코로나19이후 급변하는 자동차 시장

올해 상반기 동안 소비자들이 터키에서 구매가 가장 어려웠던 품목 중 하나는 마스크, 손 세정제와 같은 방역 물품이 아닌 자동차였다. 터키 자동차공급업체(TAYSAD)에 따르면, 2020년 상반기 승용차의 생산량은 전년 대비 29% 감소한 반면, 수요는 정부의 저금리 대출, 대중교통 탑승에 따른 감염의 불안감 등으로 인하여 지속 증가하였다. Ziraat Bank, VakifBank, Halkbank 등 3개 은행은 신차 및 중고 승용차를 구매하고자 하는 개인 및 기업 고객을 위한 저금리 대출 패키지를 시행 하였고, 이후 6월 초부터 전국에서 자동차 수요가 급증하였다. 그 결과, 1월 대비 평균 판매가격이 31.4% 증가하였으며, 판매량은 전년 동일 기간 대비 66% 상승하였다. 이는 비단 신차에만 해당하는 얘기가 아니다. 차량 인도를 즉시 희망하는 소비자들은 중고차 시장으로 몰렸고, 일부 중고 차량은 신차 출고가격 보다 10% 이상 비싼 가격대에 판매되면서, 정부는 중고차 시장의 규제되지 않은 가격 인상을 억제하기 위해 새로운 규정을 도입(’20.8월, 터키 상무부)하기도 하였다.

<터키 중고차 가격 변동 추이(2020년 1~7월)>

자료 : 현지언론(Daily Sabah)

차량 구매의 높은 장벽, 새로운 대안을 모색

위와 같은 차량에 대한 구매 비용 급증은 소비자들이 자동차에 대한 새로운 대안을 찾게 만들고 있다. B2C 차량 공유 업체인 Garenta Moov는 현지 언론과의 인터뷰를 통해서, 코로나19 기간 동안 대중교통의 이용률이 85%로 떨어지면서, 6월에는 주간 평균 약 30,000건의 대여가 이루어질 만큼 높은 수요자가 발생하였다고 밝혔다.

그러나 차량 공유 경제가 터키에서 주목을 받은 것은 최근의 일은 아니다. 이미 이스탄불, 앙카라 등 대도시에는 주차비, 유류비, 보험료, 수리비 등 차량 구매에 따른 구매유지 비용의 부담과 더불어, 협소한 주차공간 문제 등으로 이미 차량 공유 서비스가 도입되었다. 현재 터키에서 운영되고 있는 차량 공유서비스는 크게 4가지 종류다. 이 중 현재까지는 B2C 부문의 카쉐어링과 카헤일링이 시장에서 주요 비중을 차지하고 있으며, 특히 B2C 카쉐어링이 터키 내에서는 주 사업 모델이다.

<터키 자동차 공유 사업모델>

자료 : 이스탄불 무역관

B2C형의 카쉐어링 현황

처음으로 B2C형 카쉐어링 사업을 시작한 것은 Mobilizm(2011)이었다. Mobilizm사는 대학교와 도심 등 13곳의 지정주차구역에서 26대의 차량을 가지고 사업을 시작하였으나, 3년만에 사업운영을 중단하게 된다. 당시 실패의 주요 원인은 소비자의 차량 이용의 편의성을 간과했기 때문이었다. 소비자들은 차량을 운전하기 위해서는 연간 멤버십을 가입하여 회원료를 납부하고 RFID카드를 별도로 발급받아야만 했다. 2013년에 서비스를 시작한 Mobicar 또한 멤버십 제로 연`1간 회비(60TL) 납부를 가입의무조항으로 두었으며, 1) 인터넷을 통하여 회원가입 및 신용카드 등록, 2) 콜센터 상담원과의 연결 이후 별도 코드 발급 등 세부 이용 절차가 복잡하여 신규 이용자들의 이용장벽으로 작용하였다.   

<최초 B2C형 카쉐어링 업체 : Mobilizm, Mobicar>

 자료 : 현지언론(Dunya), 회사 홈페이지

현지 B2C 차량공유서비스 주요 업체

현재 터키에서 큰 시장점유율을 차지하고 있는 기업들은 초기 자본력을 바탕으로 다수의 차량을 보유하고, 모바일 앱 기반의 서비스 시스템을 제공하고 있다. 차종과 서비스기업에 따라 편차는 있으나 평균 20~60TL/H (2,500~10,000원)의 기본요금을 부담하면 이용이 가능하다.

모기업이 렌터카 시장에서 오랜 기간 경험을 쌓아온 AVIS인 Zipcar는 2015년 유럽에서는 6번째로 이스탄불에 사업을 시작하였다. 이후 Anadolu Group의 자회사인 렌터카 업체 Garenta Rent a Car는 2018년 이스탄불, 이즈미르, 보드룸 등에서 700여대의 차량으로 사업을 런칭하였으며, 올해 3~6월 동안에만 매출 및 이용자 수가 18% 가량 증가하며 급성장하고 있다.

반면, YOYO는 2012년 이스탄불에서 스타트업으로 출발하였지만, 타 경쟁사 대비 다양한 차종을 보유하고 있으며, 소비자들에게 넓은 선택의 폭을 제공하고 있다. YOYO는 이미 터키에서 서비스를 정기적으로 이용하는 3만명 이상의 회원을 보유하고 있으며, 매일 200 개 이상의 예약이 발생하고 있을 정도로 성공한 스타트업으로 평가 받는다. 2017년에는 중동 및 아프리카 지역의 주요 통신회사 중 하나인 Zain과의 파트너십 계약 체결을 통하여, 바레인, 쿠웨이트, UAE 등 해외로도 서비스를 확장하기로 합의한 바 있다.

<터키 주요 B2C 차량 공유업체>

자료 : 이스탄불 무역관, 기업별 홈페이지

차별화된 B2C 서비스 업체의 등장

터키에서 가장 큰 지주회사 중 하나인 Zorlu Group은 터키 최초의 전기자동차 공유 플랫폼 Electrip을 설립하였다. 다른 차량 공유 플랫폼과는 달리, 모든 차량이 전기자동차(Renault Zoe와 BMW i3)라는 점에서 차별화되었는데, 미래 운송수단인 전기자동차에 대한 소비자의 경험기회를 제공하기 위하여 런칭되었다. 또한, 미래 소비자인 대학생들 대상으로는 특별한 할인가를 제공하고 있으며, 타 플랫폼이 이동거리에 따라 평균 연비를 측정하여 기본 대여료 이외 추가 비용을 측정하는 것에 반하여, 해당 플랫폼에서는 시간당 렌탈 요금만 받아 상대적으로 저렴하다는 장점이 있다. 이에 반해 아직 전용 충전소가 많지 않아 충전 시의 어려움과 대여 장소가 사용자의 위치에서 가깝지 않을 수도 있다는 한계와 개선점도 있다.

<터키 B2C 전기자동차 대여 플랫폼> 

 자료 : www.electrip.com.tr

아직까지는 초기 단계인 P2P서비스

P2P형의 차량공유제는 B2C형의 자동차 렌탈과 비슷하지만, 임대용 자동차가 아니라 개인이 소유한 차량을 사용하지 않는 시간에 빌려준다는 점이 다르다. 현재 터키에서 관련 서비스를 제공하고 있는 Rentiva는 2017년 Arabali 사와 Garajyeri 사가 합병하여 만든 기업으로 자체 보유 차량을 대여하는 방식이 아니라, 개인 차량 소유주와 대여자를 연결해주고 20~25%가량의 수수료를 받고 있다. 일반적인 B2C카셰어링 사업모델은 운영사의 내부 기준에 의하여 정해지지만, Rentiva는 차량 대여 가격을 각 차량 소유주가 정한다. Rentiva는 회원의 차량 정보(차량 사진, 모델명, 위치 등)를 제공받아 수요자에게 제공하고, 대여 기간 동안 해당 차량에 대한 보험을 제공할 뿐이다. 이러한 P2P 차량 공유모델은 차량 소유주와 대여자 모두에게 경제적 이득을 준다는 게 장점이다. 차주는 차를 사용하지 않는 시간을 이용해 부수입을 얻을 수 있고, 대여자는 기존 B2C 등 업체보다 최대 절반가량 싼 가격에 이용 가능하다. 다만, 아직은 초기 단계로, 적은 보유 차량과 한정된 지역(이스탄불)에서 서비스 되고 있다.

  
카쉐어링(Car Sharing)을 넘어선, 라이드 쉐어링(Ride Sharing)

카풀 서비스가 처음 터키에 도입된 것은 2004 년 yolarkadasim.net, cheapagidelim.com 등 웹사이트를 통해서이다. 해당 사이트들은 사업 목적보다는 터키 내 대중교통의 대안이자, 환경 문제의 해결책으로 시작되었다. 구체적인 수익 모델이 있었다기보다 이용자들간의 동승자를 모집하고 매칭하는 커뮤니티 성격이었다.

2006년에는 이스탄불에 설립된 Hepİletişim 사는 이스탄불 소재 대학교의 스타트업 지원 프로그램 중 하나인 Yolyola.com 이라는 무료 소셜 프로젝트를 시도하였으며, 이후에도 Sharemyfare, Birliktegit, Ortakaraba 등 정보공유 커뮤니티 형식의 사업들이 런칭 되었으나, 적은 이용자 수와 지속적인 수익 창출 모델의 설계 실패 등으로 현재는 서비스를 잠정 중단한 상태이다.

현재 터키에서 가장 많은 이용자를 가지고 있는 서비스업체는 BlaBlaCar다. BlablaCar는 2006년 프랑스에서 스타트업으로 시작한 기업으로 낯선 사람과의 동승에 대한 심리적인 경계를 해소시키는 것이 P2P사업의 주요 해결과제로 보았다. 이를 위해, 회원에 대한 등급제를 실시하고 있으며, Facebook 또는 Linkedin 등과의 연동을 통하여 다른 회원의 프로필을 확인, 과거 동승자들의 평가 결과 등을 리뷰 할 수 있게 하였다. 또한 최근에는 낯선 사람과의 카쉐어를 하는 것에 대해서 불안함을 느끼는 여성들만을 위한 별도의 여성 전용 운전자에 대한 검색기능을 추가하여 동성끼리의 탑승이 가능하도록 하고 있다.

터키 스타트업 Lojika사는 2017년 SeatX라는 신규 서비스를 런칭하기전 운전자 및 탑승자의 신상 확인 등에 대한 강화된 안전장치를 마련을 고민하였다. 그래서 1차적으로 본인의 휴대전화에 저장된 가족, 친구, 지인들을 대상으로만 본인의 차량 서비스 및 탑승수요를 한정적으로 공유하는 1차 집단의 사용자 그룹, 본인의 연락처에는 없으나 지인들의 연락처에 저장되어있는 2차 집단의 사용자 그룹, 불특정 다수에게도 노출되는 사용자 그룹으로 세분화하여 이용하는 방안을 마련하였다. 또한 신규 회원가입 시 주민등록번호를 필수항목으로 넣고, Facebook 및 전화번호 인증 절차를 거치도록 하였으며, 주행 기록과 위치정보 등을 서버에 저장하여, 사후적인 사건·사고를 해결할 수 있는 안전장치를 마련하기도 하였다.

<터키 주요 라이드쉐어링 서비스업체>

자료 : 이스탄불 무역관, 기업별 홈페이지

차량공유제 관련 법령 및 규제

터키의 차량 업체 중 일부는 아직까지 관련 제도의 미정비 및 정부의 제재 조치 등으로 인하여 어려움을 겪고 있다. 가장 큰 장애요인은 기존 사업과의 이해관계 충돌이다. 택시 운전사 협회는 카헤일링 서비스인 Uber를 대상으로 승차 공유 서비스가 불공정한 경쟁을 일으키는 불법 사업이라고 비판하며 이스탄불 법원에 금지 요청을 한 바 있다. 이스탄불 법원은 2019년 10월, 택시운전자협회 편을 들어주며, Uber 운전자에게 허가되지 않은 승객 운송에 대해 벌점 50점과 3,000TL(약 45만원)의 행정 벌금을 부과하고, 법원 판결을 통해 소유자에게 반환되거나 행정 벌금이 부과될 때까지 차량 통행을 금지하였다. 이외 한국과 같이 P2P업체에 대한 별도의 제한은 아직까지는 없으나 일각에서는 개인의 모든 이동 동선 등이 공유되어야 한다는 점에서 개인정보에 대한 문제 제기의 소리도 있다.

향후의 미래

현지 B2C사업을 운영하고 있는 Moov by Garenta의 마케팅 담당자 Emre Ayyildiz 는 터키의 공유경제 시장에 대한 성장 가능성을 높이 평가하였다. 해당 회사에서 자체적으로 진행한 고객 설문조사에 따르면 응답자의 82%가 본인의 차량을 보유하고 있지 않으며, 보유의 필요성을 느끼지 못한다고 답을 하였고, 88%가 서비스 재이용 의사를 밝힐 정도로 고객 충성도가 높은 점을 언급하였다. 특히 코로나19 이후로 대중교통 및 택시 이용률은 지속해서 감소할 것이며, 정기적으로 소독되고 관리되는 차량 서비스에 대한 이용 수요는 차량 구매비용이 증가함에 따라 지속해서 상승할 것으로 예측하였다. 코로나19 이후 재조명받고 있는 터키의 자동차 공유 시장의 미래가 정부의 규제와 법안 발의와 더불어 어떻게 성공할지에 귀추가 주목된다.

자료 : 현지 언론(Dunya, Daily Sabah), Webrazzi.com, 각 기업별 홈페이지, KOTRA이스탄불 무역관 자료 종합