씽씽 ‘공유 전동킥보드’ 안전하게 타려면?

개인이동 수단은 무엇보다 안전한지가 가장 중요하다. 자칫 교통사고를 당해 큰 부상을 입을 수 있고 때로는 타인을 다치게 할 위험성도 있기 때문이다. 서울에서 운행되는 전동킥보드의 운행실태와 개선점 등에 대해 생각해 봤다.​

12월부터 전동킥보드 사용 시 헬멧을 착용하지 않아도 범칙금을 내지 않는다. 안전운행이 필요해 보인다. ©김재형

전동킥보드 12월부터 청소년도 대여 가능

전동킥보드 안전운행을 위해 다양한 규제장치가 있지만 12월 10일부터 대대적인 변화를 예고하고 있다. 일단 기존에는 원동기장치자전거로 분류됐으나 ‘개인형 이동장치’로 바뀐다. 특히 지금까지는 만 16세 이상 면허 취득자가 이용토록 했으나 앞으로는 면허 소지 없이 만 13세 이상이면 쉽게 공유 전동킥보드를 대여할 수 있다. 또한 자전거전용도로에서 전동킥보드의 이용이 가능해졌다는 점도 달라졌다. 혁신 모빌리티로 불리며 꾸준히 수요가 늘고 있는 전동킥보드는 소비자들의 요구가 있기에 시장은 확대되는 추세이지만 그만큼 관련 민원과 사고도 속출하고 있어 각별한 주의가 요구되고 있다. ​

전동킥보드 이용이 늘어나면서 주차 문제 등 민원이 증가하고 있다. ©김재형

길에서 홀대 받는 전동킥보드의 모순

전동킥보드를 비롯해 자전거는 인도를 주행할 수 없고 차도에서 타야 한다. 하지만 실제 전동킥보드와 자전거를 운행하다 보면 차도 또는 인도 모두에서 환영받지 못하는 게 현실이다. 조그마한 전동킥보드를 타고 도로를 달리게 되면 덩치 큰 자동차들이 뒤에서 ‘빵빵~’ 경적을 울리기 일쑤다. 더군다나 1차로 한쪽에서 킥보드나 자전거를 주행하는데 버스정거장을 지나칠 때면 위험천만한 상황이 연출된다. 예를 들어 버스 운전자들은 버스정거장 20~30미터를 앞두고는 전동킥보드를 추월해서 정차하는 경우가 많다. 그 틈새에 낀 킥보드 운전자들은 자칫하면 버스와 충돌할 수 있고 과하게 추월을 시도하다가는 버스에서 내리는 승객을 칠 수도 있다.

또한 전동킥보드는 바퀴가 작기 때문에 도로에서 타기에 정말 위험하다는 생각이다. 자전거의 경우 그래도 바퀴 사이즈가 20인치 안팎으로 웬만한 굴곡 길은 지나갈 수 있지만 전동킥보드는 운행 시 받는 충격을 받으면 핸들링이 쉽지 않다.

전동킥보드 바퀴 사이즈는 자전거에 비해 훨씬 작아 주행 시 위험성이 크다. ©김재형

이런 공포를 경험하게 되면 자연스럽게 킥보드 운전자는 인도를 이용하게 된다. 차도에서는 약자였던 전동킥보드가 인도에서는 강자로 돌변한다. 사람의 도보 속도가 4km 정도인데 킥보드는 제한속도가 25km 이하로 정해져 있다. 결국 인도에서 걷는 사람을 추월할 수밖에 없고 마주쳐 오는 사람을 피해서 운행하는 모습을 자주 쉽게 볼 수 있다.

전동킥보드는 원칙상 도로에서 타야 한다. 하지만 앞으로 13세 이상이면 누구든지 전동킥보드를 대여할 수 있게 된다. 차도에 대한 어떠한 지식도 없는 청소년들이 차도에서 킥보드를 운행한다는 모순도 갖게 됐다.

전동킥보드의 주차 문제 역시 해결해야 할 과제다. 전동킥보드는 사람의 통행을 제한하지 않는 곳에 주차해야 한다. 도로 가장자리에 주차할 장소가 마땅치 않기 때문에 결국 인도로 진입해서 주차하는 경우가 대부분이다. 하지만 이용자들이 주차를 위해 인도로 진입할 시 내려서 끌고 갈 확률은 극히 낮다. 결국 인도에서도 타지 않도록 돼 있는 전동킥보드이지만 인도 주행의 유혹을 뿌리칠 수 없는 구조인 셈이다.

전동킥보드는 도로에서 타야 하지만 다양한 이유로 인해 결국 인도로 주행할 가능성이 커진다. ©김재형

​’전동킥보드’ 안전운행 대책 시급

서울시에 따르면, 공유 전동킥보드 운행 대수는 2019년 7,500여 대에서 2020년 5월 기준 1만 6,580여 대로 두 배 이상 증가했다. 이 같은 추세라면 전동킥보드는 더 늘어날 가능성이 높고 그만큼 안전한 시스템 구축이 수반돼야 한다.

전동킥보드는 앞에서 살펴본 대로 결국 인도로 주행할 가능성이 상당이 높은 기구이다. 이 같은 실정에서 차도 또는 인도 어느 곳에서도 환영받지 못하는 현재 구조에 대한 대안이 필요할 것이다. ‘자전거전용도로의 확보’가 가장 명쾌한 답이 될 수 있지 않을까? 서울시도 자전거의 일상생활화를 목적으로 자전거전용도로를 넓혀가는 추세이지만 비좁은 서울 시내에서 추가적인 도로를 확보하는 건 만만치 않아 보인다. 최소한 자전거 및 보행자 ‘겸용 도로’ 또는 ‘통행 구분 도로’를 확보하는게 급선무다.

자전거(킥보드) 및 보행자 구분도로를 확대하고 안전하게 탈 수 있는 대책을 강구해야 한다. ©김재형

오토바이크의 인도 주행도 손쓸 수 없는 현실에서 전동킥보드의 인도주행 역시 근절할 수 없다면 이를 전격 허용하되 속도제한 장치를 걸어두는 방법도 고려해볼 만하다. 현재 전동킥보드는 가속을 하는 레버 하나로 속도를 조절한다. 여기에 두 가지 모드를 도입해 ‘차도 모드’, ‘인도 모드’로 나누는 것이다. 차도 모드의 경우 현재처럼 25km로 제한을 둔다. 인도 모드의 경우 일반적인 도보 속도가 4km인 것을 감안해 10km 이내 등 적절한 속도제한을 걸어두는 것도 좋겠다.

도로 주행이 현실적으로 불가능하다면 인도주행 모드를 도입하는 건 어떨까. ©김재형

물론 아직 자전거의 인도주행도 불가능한 현실에서 전동킥보드의 인도주행은 현실적으로 불가능할 수 있다. 하지만 현재처럼 전동킥보드의 운전자들이 서슴없이 인도로 진입하고 속도를 마구내는 것을 방치하는 것보다 인도 또는 겸용도로에서 안전하게 타는 방법을 고심해야 한다.​

킥보드 보험 등 정보 갈증 해소

12월부터는 운전면허가 없는 청소년들이 전동킥보드를 타고 도로를 달리게 돼 결국 대형 사고를 방치할 수 있다. 서울 공유자전거 따릉이의 경우 종합보험에 가입돼 있어 이용자의 사고에 대한 보상을 받을 수 있다. 하지만 공유 전동킥보드는 업체도 많고 보험에 대한 정보를 찾는 것도 쉽지 않다. 예를 들어 기기 결함으로 발생한 사고는 보험처리해 주지만 개인 부주의로 인한 사고는 책임지지 않는다. 만약 기기 결함이라고 해도 이를 입증하는 과정에서 입장 차이도 생기기 때문에 논란을 겪는 사례도 많다고 한다. 결국 공유킥보드 업체에 대한 보험체계와 다양한 정보 공유를 통해 안전사고를 예방하고 관리체계를 구축하는 게 필요한 시점이다.